Изучение плюсов и минусов переключения маршрутов экспорта нефти с Балтики на СМП

Перенос экспорта российской нефти с Балтики на Северный морской путь (СМП) может иметь свои преимущества, однако экономическая целесообразность такого шага сомнительна. Для реализации этого плана необходимо будет расширить российский флот танкеров и ледоколов, а также построить трубопровод до порта Мурманск, считают эксперты, опрошенные РИА Новости. Глава “Росатома” Алексей Лихачев упомянул на встрече с членами правительства Российской Федерации 17 мая, что “Росатом” работает с российскими компаниями над переносом морской транспортировки нефти с Балтики на СМП.

Традиционно большая часть поставок нефти направлялась из России в Европу через порты Балтии. Сейчас, из-за санкций, основные потоки направляются на восток. Кроме того, плавание судов по СМП представляется более безопасным вариантом.

“Чтобы сделать это решение возможным, необходимо иметь достаточные портовые мощности и соответствующий танкерный флот для транспортировки… С точки зрения экономической целесообразности все не так однозначно“, – пояснил Бегляр Новрузов, руководитель направления “Экономика инфраструктурных отраслей” ЦСР.

Круглогодичный экспорт нефти с арктических месторождений осуществляется танкерами высоких арктических ледовых классов – из Печорского моря Arc6, из Карского моря – Arc7, сообщил Михаил Григорьев, руководитель консалтинговой компании “Гекон”, член Научного совета при Совете безопасности Российской Федерации. Федерации и Научного совета Российской академии наук по изучению Арктики и Антарктики.

Вся транспортировка осуществляется в направлении западного порта Мурманск для дальнейшей перевалки, добавил он.

“То, что доступно на рынке грузовых танкеров, – это суда без ледовых укреплений или суда так называемых неарктических “балтийских” ледовых классов Ice1-Ice3 в соответствии с классификацией Российского морского регистра судоходства“, – прокомментировал эксперт.

По словам Григорьева, при определенных условиях суда низких арктических классов (Arc4 и Arc5) могут передвигаться по СМП, но обычно с проводкой ледоколов.

На самом деле они могут плавать только в восточном секторе Северного морского пути с июля по ноябрь. Суда без ледового класса и Ice1-Ice3 допускаются к плаванию с 1 июля по 15 ноября. Таким образом, транспортировка нефти по Северному морскому пути ограничена периодом летне-осенней навигации – четырьмя месяцами, или 120 днями.

“Оценить пропускную способность маршрута можно на примере ранее выполненных перевозок. В 2019 году танкеры ледового класса Ice3 “Афрамакс” “Ломоносовский проспект” и “Проспект Менделеева” ПАО “Совкомфлот” выполнили два рейса с нефтью из Приморска в Китай, на его восточное побережье. Путешествие из Приморска до Циндао заняло 35 дней, а до Тяньцзиня – 30 дней“, – заявил Григорьев. “Поездки осуществлялись с конца сентября по конец октября. Эти суда самого высокого неарктического “балтийского” ледового класса не нуждались в ледокольной поддержке.

Корабли возвращались обратно южным маршрутом. Соответственно, продолжительность рейса туда и обратно, с учетом погрузочно-разгрузочных работ, составляет около 65-75 дней, то есть максимальное количество рейсов, которые может выполнить одно судно за навигацию, составляет 2“, – сказал он. Что касается строящегося флота, который обладает необходимыми техническими характеристиками для круглогодичной навигации, то, как правило, он создается компаниями, разрабатывающими арктические проекты, и зарезервирован для перевозки грузов с этих месторождений, добавил Новрузов.

“Другой танкерный флот (не менее 30 танкеров “Совкомфлота”), который ранее использовался на Балтике, может использоваться в водах СМП летом с большими ограничениями. Следовательно, к 2025-2026 годам требуется строительство не менее 10-15 судов“, – заключил эксперт. Для перевода транспортировки нефти с Балтики на Северный морской путь возможно развитие мощностей вблизи Мурманского морского порта, предположил Новрузов. В этом случае маршрут будет учитывать определенное расстояние до выхода в акваторию СМП, сказал он. Григорьев отметил, что перенаправление поставок через порт Мурманск также потребует строительства магистрального нефтепровода в незамерзающую часть Баренцева моря. Таким образом, будущее развитие балтийских портов связано не только с возможным изменением режима судоходства танкеров с российской нефтью в Датских проливах, но и с этим фактором. Григорьев напомнил, что проект строительства нефтепровода до порта Мурманск обсуждался в начале 21 века. “Но в настоящее время “Транснефть” реализует проекты по расширению трубопроводных систем до морских портов, включая Приморск, поэтому ожидается, что строительство нефтепровода до Мурманска начнется не скоро”, – заключил он.

Источник РИА Новости в отрасли согласился с тем, что строительство нефтепровода для экспорта нефти по этому маршруту необходимо, но это займет много лет и потребует крупных инвестиций. Что касается экономии, то, по словам Григорьева, если маршрут поставок будет изменен, то увеличится не цена на нефть, а расходы продавца, поскольку сейчас фрахт, страховку и ледокольную проводку, при необходимости, обычно оплачивает отправитель.

Следовательно, прибыль компаний будет снижаться, сказал он.

“Необходимо учитывать не только стоимость ледокольной проводки в водах Северного морского пути (некоторые суда могут обходиться без них в определенный период), но и доступность ледокольной поддержки, поскольку основная часть работы “Атомфлота” связана с обеспечением крупных проектов “Новатэка”, “Газпрома”.

“Нефть”, “Норильский никель”, “Роснефть” работают на основе долгосрочных контрактов (обеспечение экспорта сырья и поставки товаров безопасности), а услуги другим пользователям предоставляются по остаточному принципу”, – пояснил собеседник агентства.